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MITOS Y LEYENDAS: LA RELACIÓN CAUSA-EFECTO ENTRE LA VELOCIDAD Y LOS ACCIDENTES.

Luis M. Xumini.

Experto en investigación de accidentes de tráfico.

1. Introducción.

La velocidad es un tema de constante y antigua controversia dado que pronto se planteó si tenía influencia en la siniestralidad del tráfico. Desde entonces se han realizado múltiples estudios con los resultados conocidos por todos. Esencialmente, que se muestra como indicador de riesgo en tanto su valor se aleja en más o en menos de la velocidad media del tráfico. Lo cual resulta coherente con lo que sostenía el instaurador de la metodología científica en la investigación de accidentes, J. Stannard Baker, que en 1957 (1) decía así:

"…si se considera el accidente como la incapacidad del sistema vial para garantizar viajes exentos de daños y lesiones -como se ha venido haciendo- entonces la velocidad inadecuada para las condiciones viales existentes más que un factor del fallo del sistema es un síntoma del mismo."

Esto es, que la inadecuación de la velocidad no es una causa sino una consecuencia del fallo.

En los años 70 se produjo un valioso hallazgo, una serendipia (2) exenta de errores y problemas metodológicos. Ante una crisis petrolera se impuso la necesidad de limitar la velocidad en las autopistas de EE.UU. bajando los registros de los accidentes y las víctimas. La conexión estadística entre las variables era evidente, por ello hubo quien se apresuró a sostener que la velocidad fue la causa puesto que fue lo que se varió. Obviando así lo dicho por Baker, pues, en tanto la inadecuación de la velocidad es un síntoma o consecuencia del fallo del sistema, estadísticamente se hallará conectada a los accidentes y a las víctimas porque también son efectos o síntomas del fallo del mismo sistema. En términos lógicos las tres variables se sitúan en los consecuentes del fallo, no en los antecedentes o causas.

En realidad, el hallazgo de los 70 indicaba que las condiciones de configuración del sistema no eran las correctas para la velocidad a la que se hacía funcionar. Al bajar la velocidad de funcionamiento mejoró la adecuación funcional a las condiciones de configuración que existían, y por lo tanto, disminuyeron los fallos y sus otros síntomas o efectos, los accidentes y las víctimas.

Sin embargo, aquella valiosa serendipia que confirmaba empíricamente el razonamiento de Baker y que, por lo tanto, marcaba la estrategia para mejorar la seguridad en razón a la velocidad, no se supo entender, insistiendo en la presunción de una inexistente e insostenible relación general de causa-efecto que jamás ha sido explicada, porque es imposible como no sea en un alarde de superficialidad científica.

Por otro lado, en un sentido particular es frecuente hallar informes de investigadores policiales y privados, anuarios estadísticos, artículos, sentencias, manuales y todo tipo de publicaciones en donde se menciona expresamente a la velocidad excesiva o inadecuada como causa de accidentes. Pero no así la explicación ontológica de la relación de causa-efecto que sostienen, que se da por supuesta sin más.

Pese a todo lo dicho, y ya más recientemente, en Europa se han establecido correlaciones estadísticas entre el valor de la velocidad y los registros de los accidentes y las víctimas. Con la proporción hallada, los autores de tal estudio llegan a pronosticar la cantidad de accidentes y víctimas que se evitarían por cada unidad que se disminuya en los límites genéricos de velocidad. Lo cual, además, parece fundamentar una política europea sobre la velocidad y los métodos de su control.

Pero en términos lógicos esas predicciones suponen a la velocidad como antecedente necesario, general y proporcional de los consecuentes, esto es, que de facto tal predicción se está sosteniendo del mismo modo que se interpretó hace 30 años la correlación de los 70 en EE.UU., es decir, con la presunción de una insostenible relación general de causa-efecto.

Y ello no puede ser de otro modo, porque sino, los autores de tal estudio no se referirían a los limites genéricos de velocidad, estarían defendiendo métodos seguros y eficaces para establecer limites específicos correctos, que es una de las medidas que puede prevenir la inadecuación de la velocidad de funcionamiento por fallos en su estimación.

Victor Irureta (3), al esclarecer otro mito sobre el calculo de la velocidad por deformación, acuñó el término "Accidentología Mágica" para referirse a la investigación de accidentes que no se ajusta a la metodología de las ciencias.

¿Es posible avanzar en seguridad y en justicia fundándose en los mitos y leyendas que sostiene la Accidentología Mágica? Pues claro que no, pero eso es lo que hay en materia de investigación sobre tráfico, que todavía no hemos dado el paso definitivo del mito al logos. Y dicho así, parece que los de tráfico somos unos cafres de especial pedigrí. Pues no, porque no estamos en situación distinta al resto de las ciencias y las técnicas, salvo que el momento nos ha cogido siendo una técnica muy incipiente, todavía sin estar constituida con una teoría fundamental y una definida metodología.

En una de sus obras, el eminente investigador medico mejicano Ruy Pérez Tamayo (4) menciona un artículo publicado en 1987 por dos científicos británicos que viene a resumir la situación actual, el artículo se titulaba "En dónde se ha equivocado la ciencia". Veamos su contenido de la mano de autor que nos dice lo siguiente:

"…contiene una indignada protesta en contra de los filósofos y científicos que durante este siglo han estado propagando ideas como la incapacidad de la inducción para generar conocimiento, la impotencia de las observaciones para verificar o reforzar hipótesis, las virtudes de la falseabilidad, el relativismo de la verdad científica, el anarquismo en la metodología de la ciencia, y otras más mencionadas en este libro. Después de dolerse de que pocas universidades incluyen cursos obligatorios de metodología de la ciencia entre los créditos que deben cumplir los estudiantes de carreras científicas, y que en aquellas pocas que lo hacen, muchos profesores están tratando de sabotear el método científico, los autores describen el resultado como sigue:

"El infeliz estudiante se ve inevitablemente forzado a echar mano de sus propios recursos para recoger al azar y por casualidad, de aquí o de allá, fragmentos desorganizados del método científico, así como fragmentos de métodos no científicos. Y cuando el estudiante se convierta en un investigador profesional, como no posee la educación y la instrucción necesarias, caminará torpemente en la oscuridad, siguiendo caminos costosos y cerrados y echando mano de cosas tan desconfiables como adivinanzas al azar, conjeturas arbitrarias, corazonadas subjetivas, intuición accidental, suerte pura, accidentes afortunados, pruebas no planeadas e invariablemente erróneas. ¿Puede ser ésta una metodología adecuada para hacer nuevos descubrimientos y lograr aplicaciones benéficas? Desde luego que no, pero ésta es toda la metodología que los exponentes de las antítesis recomiendan a los investigadores profesionales".

La consecuencia de esta combinación no es otra que la superficialidad científica y la perdida de rigor y objetividad, un estancamiento científico nada propicio para los avances en una técnica emergente como es el tráfico y la seguridad vial. Es decir, que no somos ni tan raros ni tan cafres, sino que habrá que espabilar en materia de formación y en investigación teórica y metodológica si queremos seguir adelante con menos muertos por los caminos.

Así pues, en coherencia con lo dicho, aclaremos con detenimiento por qué es imposible establecer, ni en general ni en particular, una relación de causa-efecto entre la velocidad y los accidentes.

2. La noción de causa.

La causalidad es un tema complejo que ha hecho correr ríos de tinta durante siglos. Por lo tanto, no vamos a tratar, sino más bien a relatar la noción de causa más ajustada al conocimiento causal de los accidentes de tráfico, con las lagunas e imperfecciones que corresponden a un mero apunte.

Actualmente no será difícil encontrar quien sostenga que la mecánica cuántica invalidó el principio de causalidad en favor del principio de indeterminación de Heisenberg. Y dicho sea, con la firme oposición de Einstein que defendió la causalidad hasta su muerte.

La negación de la causalidad choca contra el sentido común, pero encaja en los postulados atomistas con la noción de causa que rige en la física moderna a partir de Galileo. Antes de él, la noción de causa tiene por motivo dar razón de las cosas mismas; pero, después, la noción de causa da razón de variaciones y desplazamientos en tanto que son susceptibles de medida y expresión matemática. Y con ello, la física moderna renunció a explicar la naturaleza ontológica del cambio, para limitarse a dar una razón mensurable del movimiento. La noción de causa queda como el principio del cambio o causa eficiente

Así, la causalidad también sufre una profunda transformación en el ámbito científico y técnico dada la enorme influencia del mecanicismo, que aun se transforma más con la física cuántica al quedar instalada en la sospecha permanente.

En lo referente a los accidentes de tráfico se aprecia un uso frecuente del "factor de riesgo" en el sentido de elemento hacedor o concausa, no propiamente como una causa eficiente, sino más bien en el sentido de la permanente sospecha típica de la macroinvestigación epidemiológica de accidentes, atrapada en el fangoso terreno de la hipótesis deducida de la probabilidad estadística, con graves problemas metodológicos en la obtención de los datos como veremos mas adelante.

También es frecuente el uso de causa desencadenante para referirse a la causa eficiente y el de causas contribuyentes para otras que se consideran han participado en el accidente. Con el mismo sentido también hay quien denomina factores desencadenantes y factores contribuyentes. Asimismo se utilizan los términos de causa inmediata para referirse a la causa eficiente, y causas mediatas para los que otros denominan causas o factores contribuyentes.

En fondo de esas nociones de causa se encuentra la noción genérica: aquello de lo cual procede lo causado de modo especifico. Ahora bien, ello no significa que cuando se habla de las causas de los accidentes se tenga el mismo concepto y se entienda o refiera a la misma cosa, porque en la especificidad del modo es cuando se confunden las cosas. Por ejemplo, un difundido manual español sobre investigación de accidentes (4) define sus causas como sigue:

"Entre todas las Causas que producen el accidente siempre hay una que podríamos llamar "CAUSA PRINCIPAL O CAUSA EFICIENTE" [mayúsculas en el original] que será aquella de entre todas las intervinientes sin la cual el accidente no habría tenido lugar.

…………………………………………………………………….

Intervienen en este ejemplo una serie de circunstancias que podemos llamar "causas" del mismo, aunque con distinto grado de participación…

…pero si el tractor no hubiese cruzado la carretera en la forma que lo hizo, el accidente no se hubiese producido. Podemos pues calificar de CAUSA EFICIENTE [mayúsculas en el original]el hecho de cruzar la calzada el tractor de forma que se exponía en la trayectoria seguida por el turismo. Y las otras circunstancias (neumáticos, velocidad, etc.), Causas coadyuvantes al resultado final."

Ya empieza por definir como causa eficiente -el principio del cambio- lo que en realidad es un efecto, porque el hecho de que el tractor se interponga en la trayectoria del turismo es una consecuencia de otras causas, y por lo tanto, nunca puede ser el principio del cambio que produce el accidente, que es anterior en el espacio y el tiempo al hecho descrito por el manual como causa eficiente.Y dicho esto, el manual clasifica las causas como sigue:

"Causas mediatas.

Son aquellas que en sí mismas no dan lugar al accidente, pero conducen hacia él o coadyuvan a su materialización.

Pueden ser:

• Relativas al vehículo…
• Relativas a la carretera…
• Relativas a fenómenos atmosféricos…
• Relativas al conductor o peatón:…
• Relativas a circunstancias ajenas a las anteriores…

Causas inmediatas.

Son aquellas que de forma directa intervienen en el accidente. Son en esencia las mismas Causas MEDIATAS [mayúsculas en el original], aunque matizadas la mayoría de ellas por el elemento humano.

Las más frecuentes pueden ser las siguientes:

1.Velocidad u otras infracciones a las Normas de Circulación. (Matizando siempre si se trata de velocidad excesiva, velocidad inadecuada o cual es la otra infracción cometida).

2. Deficiencias de percepción.

3. Errores en la evasión.

4. Condiciones negativas.

• Otras."

Los investigadores formados con esta clasificación y la concepción de causa eficiente aplicada a los accidentes, quedan incapacitados para conocer y explicar por qué ha ocurrido realmente un accidente. El efecto secundario -o colateral como se dice ahora- es que la ficción causal que resulte de tal investigación se considerará estadísticamente, y por lo tanto, si ya lo tiene difícil la macroinvestigación epidemiológica, con esto, sus deducciones causales son más imprecisas todavía, dado que la validez de las conclusiones siempre dependen de la validez de las premisas. En su caso, de la validez en la obtención de los datos y de las construcciones lógicas que se realicen al interpretar los resultados estadísticos.

Por ello las estadísticas oficiales no suelen tener mayor validez científica que en lo referente a meros datos descriptivos en los que no intervenga la noción de causa tergiversada que hemos transcrito. Y con mayor motivo en lo referente a la velocidad, porque el manual aun abunda sobre el asunto como vemos a continuación:

"Algunas consideraciones sobre las Causas mediatas e inmediatas.

• Causas Mediatas

Como ha quedado explicado en su definición, estas Causas NORMALMENTE [mayúsculas en el original] -no se puede emplear el término "nunca" al hablar de esta materia, pues la casuística es muy variada- no darán lugar al accidente sino que coadyuvarán a su producción.

………………………………………………………………………….

• Causas Inmediatas

Respecto a las Causas Inmediatas, éstas sí que provocan directamente el siniestro y estadísticamente se ha comprobado que casi siempre son las enumeradas …

Respecto a la velocidad, considerada como la PRIMERA CAUSA [mayúsculas en el original] de los Accidentes que ocurren en las carreteras del mundo, se deberá siempre distinguir entre VELOCIDAD EXCESIVA y VELOCIDAD INADECUADA [mayúsculas en el original], entendiendo por excesiva cuando se rebasa una limitación legalmente establecida y por inadecuada cuando sin ser excesiva, por las condiciones del tráfico, de la carretera, o de la meteorología, resulte mayor de la aconsejable.

Toda velocidad excesiva es también inadecuada o hay una mala legislación. Pero toda velocidad inadecuada no es excesiva."

Se ha citado este manual porque representa la concepción general que actualmente se tiene sobre la causalidad de los accidentes, no porque sea exclusiva y especialmente erróneo, si así fuera con reeditar el manual cambiando la parte dedicada a la causalidad tendríamos el asunto resuelto.

Pero afortunadamente no todo es así, en la década de los 30 del siglo pasado se gesta la teoría general de sistemas de la mano de L. Von Bertalanffy, en un intento de lograr una metodología integradora para el tratamiento de los problemas provocados por la hiperespecialización científica. Su meta no es buscar analogías entre las ciencias, sino más bien evitar la superficialidad científica que ha estancado a las ciencias, proporcionando un nuevo paradigma científico que supere la perspectiva analítica típica del mecanicismo, insuficiente para la biología y otras especialidades entonces emergentes.

En las perspectivas holistas, que consideran el todo y las partes, las totalidades organizadas se encuentran en un nivel que supera a la mera suma de las partes. Se considera a los sistemas como compuestos de elementos pero con un matiz importante: que siempre se tiene en cuenta la interdependencia de los elementos en el todo.

Un sistema así concebido se entiende como un conjunto de elementos relacionados entre sí funcionalmente de modo que cada elemento es función de algún otro, no se dan los elementos aislados ni superfluos. Por eso, el sistema no resulta de la adición de los elementos como simples partes, pues cada elemento tiene una función que está coordinada con las funciones de los otros. La organización estructural desempeña así una función esencial.

El enfoque de la teoría general de sistemas permite obtener una síntesis entre la perspectiva mecanicista típica de la ciencia clásica, de tipo analítico y centrada en los elementos componentes y en su agregación, y la perspectiva finalista, de tipo sintético, en la que las propiedades de conjunto desempeñan una función decisiva. En sí misma, la noción de sistema es neutral respecto a las perspectivas atomista y globalista, permitiendo su integración.

En otras palabras, con la teoría general de sistemas se vienen aunando y desarrollando antiguas concepciones que parecían irreconciliables, a fin de avanzar en las ciencias y en las técnicas ateniéndose a la perspectiva holista que permite la interdisciplinariedad, intentando desarrollar el imperativo cognitivo que formuló Blas Pascal en el siglo XVII:

"Siendo todas las cosas causadas y causantes, ayudadas y ayudantes, mediatas e inmediatas, y todas entreteniéndose por un lazo natural e insensible que liga las más lejanas y las más diferentes, yo considero imposible conocer las partes sin conocer el todo, tanto como conocer el todo sin conocer particularmente las partes".

La perspectiva sistémica así entendida puede situarse metodológicamente si se utiliza como modelo, y, ontológicamente si además hace referencia a la articulación de la realidad que estudia. Bertalanffy sostiene que se puede hablar de una filosofía de sistemas, ya que toda teoría científica de gran alcance tiene aspectos metafísicos, distinguiendo así una ontología de sistemas, una epistemología de sistemas y una filosofía de valores de sistemas. Lo cual, además, es aplicable a cada sistema.

Dado que las funciones adquieren un papel preponderante en la teoría general, con ella resurge la noción de causa que da razón de las cosas mismas, puesto que hay que explicar para qué son las cosas. Así, mientras el mecanicismo se atiene a la causa eficiente y a una causalidad lineal, la perspectiva sistémica precisa la causa final y se atiene a la causalidad circular. Lo que nos conduce a la concepción y clasificación aristotélica que en síntesis dice así:

• La causa eficiente; el principio del cambio.
• La causa material; aquello de lo que algo surge o por lo que algo llega a ser.
• La causa formal; la idea o el paradigma.
• La causa final; el fin, la realidad hacia la cual algo tiende a ser.

 

 

Encuadrándolas en la perspectiva sistémica de la teoría general, la causa final (la realidad hacia la cual algo tiende a ser) se identifica con la función, tanto del sistema como la de cada uno de los elementos que actúan relacionados funcionalmente.

La causa material (aquello de lo que algo surge o por lo que algo llega a ser) se identifica con la estructura y la organización del sistema, es decir, sus elementos, las relaciones funcionales y sus efectos, las interacciones que se producen en el funcionamiento.

La causa eficiente (el principio del cambio) se identifica con los cambios en las condiciones estructurales, los elementos y la organización del sistema, puesto que es lo que modifica las relaciones que actúan en su funcionamiento.

Como es obvio, la identificación de esas causas y sus relaciones va a depender muy mucho de las causas formales, es decir, de las ideas, paradigmas o modelos que se tengan sobre ese sistema y su correspondencia con la articulación de la realidad, es decir, del desarrollo y la precisión de un modelo o teoría fundamental sobre ese sistema que contenga las pautas que lo gobiernan, que además permite planificar la metodología especifica, tanto para controlarlo como para investigarlo.

En definitiva, la complejidad y la heterogeneidad que supone el todo y las partes plantea la necesidad de nociones causales ontológicas, precisas y reconocibles como son las aristotélicas. También impone ir aceptando que en la génesis de muchos fenómenos subyace una causalidad plural, compleja y heterogénea como es la circular, que no es sencilla de manejar a las primeras de cambio cuando se está acostumbrado a la causalidad lineal típica del mecanicismo.

Queda claro que el fenómeno final y el funcionamiento de un sistema siempre es el efecto de las relaciones funcionales entre los elementos de su estructura y el modo en el que están organizados. Y que un cambio o insuficiencia en éstos conlleva un cambio o insuficiencia en las relaciones que a su vez modifican el funcionamiento y, por lo tanto, el fenómeno final. Es decir, del modo que describió Maxwell (6) mucho antes de que apareciera la teoría general de sistemas y que se reproduce a continuación:

"Cuando un fenómeno físico puede ser descrito en su totalidad como un cambio en la configuración y en el movimiento de un sistema material, se dice que la explicación dinámica de este fenómeno es completa. Creemos que una explicación posterior ni es necesaria, ni posible ni deseable."

Por otro lado, J. Stannard Baker (1), al referirse a las causas de los accidentes dice así:

"Si un factor no puede producir, por sí mismo, un accidente, no deberá considerársele como una causa. Una verdadera causa producirá siempre el resultado, en este caso el accidente de tráfico. Por tanto, una causa se define como una combinación de circunstancias simultáneas y eslabonadas, sin una de las cuales no habría ocurrido el accidente. Una combinación de circunstancias o factores que sea suficiente para causar un accidente, lo causará siempre. En esta combinación, cada factor es necesario -pero no autosuficiente- para originar el accidente."

Baker tenía clara la concurrencia causal, y con ello, cierto modo de causalidad circular. No en vano sus referencias a la operatividad son una constante en su obra, reflejando rasgos de una noción holista y funcional sobre el sistema de tráfico, advirtiendo del peligro que implica el principio de uniformidad, que en las mismas condiciones causales se producirán los mismos efectos accidentales. Y todo ello se ve más claro en el párrafo siguiente:

"Para evitar situaciones cruciales que pueden conducir a daños o lesiones, será necesario que en los elementos de la trilogía carretera-hombre-vehículo se realicen determinadas operaciones [funcionales]. Las operaciones [funcionales] que fallan y conducen al accidente son factores operativos [causales] de dicho accidente."

Por lo tanto, en la noción holista y funcional en la que podemos distinguir lo que es y sucede en el tráfico y sus accidentes, no queda más que opción que atenernos a la teleología que exige la teoría general de sistemas, es decir, a la noción de Aristóteles y los Escolásticos, explicar por causa final.

3. La disyunción de causa-efecto entre la velocidad y los accidentes.

Tal y como en tráfico entendemos a la velocidad, no es otra cosa que un parámetro que expresa una dimensión geométrica del movimiento de traslación, que a su vez también indica el efecto del tamaño de ese movimiento, la distancia que se recorrerá en una unidad de tiempo.

Dado que el movimiento de traslación es el efecto propio del sistema de tráfico, la velocidad es un parámetro geométrico del fenómeno funcional de ese sistema que se produce funcionando equilibradamente tanto dinámica como cinemáticamente. Pero en tráfico no cabe hablar de cinemática prescindiendo de las causas, puesto que la geometría del movimiento en este sistema es causada, es decir, que el fenómeno funcional es consustancial al equilibrio geométrico que, al igual que el dinámico, es causado de propósito porque es una pauta constante o ley impuesta por la naturaleza para que el sistema pueda funcionar.

Pero el valor de la velocidad no nos dice si tales equilibrios existen o no, porque un parámetro geométrico no indica relaciones absolutas, está condicionado por el sistema de referencia que se emplee (postulado básico de Einstein), por ello la velocidad en sí misma no indica más que el tamaño del movimiento de traslación y el efecto que producirá si se mantiene.

Ello se verifica en la vida cotidiana fácilmente. Por ejemplo, una caja que no cabe en el hueco de una estantería, ¿qué es lo incorrecto, la caja o el hueco? Si empleamos la caja como referencia será el hueco, pero también podemos hacerlo a la inversa. En realidad sólo podemos decir que existe una desadaptación geométrica, sus causas se encuentran en el fallo del sistema que pretendía colocar la caja sin saber si las condiciones de ambos elementos se adaptaban o no, esto es, sin verificar si existía o no una relación funcional entre ambos.

Luego, cuando hablamos de la velocidad lo hacemos de la dimensión geométrica a la que se está produciendo el fenómeno funcional o en su caso el accidental, pero de nada más que de eso.

Dado que la estructura y la organización funcional del sistema son las que equilibran su funcionamiento. Es la incoherencia o fallo en esa estructura física y en su organización funcional en donde se encuentra la causa final, material y eficiente de un desequilibrio del movimiento, del mal funcionamiento y el fenómeno físico accidental que se genera. Por lo tanto, un parámetro geométrico -las dimensiones de la caja- como es la velocidad, no puede ser causa final, material ni eficiente del mal funcionamiento o desequilibrio del movimiento en el que aparece el fenómeno accidental -la caja no cabe en el hueco de la estantería.

Y ello se verifica lógicamente porque el movimiento geométricamente desequilibrado o mal funcionamiento -que es lo que constituye la velocidad excesiva e inadecuada a las condiciones existentes- no puede ser causa final, material ni eficiente de sí mismo, del movimiento geométricamente desequilibrado o mal funcionamiento. Sino que sigue siendo una consecuencia de la acción conjunta de los elementos del sistema, de alguna incoherencia, fallo o deficiencia en la estructura y en la organización funcional que altera las relaciones funcionales y los efectos de éstas, produciendo en este caso un fallo en la estimación de la velocidad de funcionamiento o tamaño del movimiento de traslación.

Aun queda más sólida la afirmación por el hecho de que es imposible disociar el fenómeno funcional del correcto funcionamiento del sistema, como también lo es separar el fenómeno accidental del mal funcionamiento. Y la disyunción es imposible material y lógicamente, porque el fenómeno funcional no es consecuencia o efecto del correcto funcionamiento, sino consustancial a él dado que no puede darse lo uno sin otro. Asimismo, el fenómeno accidental es consustancial al mal funcionamiento porque un accidente no puede existir sin un desequilibrio del movimiento (geométrico y dinámico) o mal funcionamiento, que es siempre un consecuente lógico y un efecto material del fallo —causa formal, final, material y eficiente- en las condiciones de la estructura y en la organización funcional del sistema.

Luego, es imposible establecer y, por tanto, sostener, una relación de causa-efecto entre la velocidad y los accidentes, ni en sentido general ni en particular.

La relación causa-efecto existe en todos los sentidos entre la configuración funcional del sistema y la velocidad de su funcionamiento. Si fallan las relaciones funcionales al establecer la velocidad de funcionamiento que permiten las condiciones de la estructura en ese momento, el funcionamiento será incorrecto porque está desequilibrado. Momento en el que pueden generarse fenómenos accidentales en un último proceso de claros rasgos estocásticos, del que habría que hablar más detenidamente.

Por lo tanto, si existen correlaciones estadísticas respecto a la velocidad y la accidentalidad, lo único que cabe concluir es que: o bien la velocidad de funcionamiento -el tamaño del movimiento- no es la que soportan las condiciones de configuración del sistema para mantenerlo equilibrado; o, que esas condiciones no son suficientes para mantener equilibrado el tamaño del movimiento -la velocidad de funcionamiento- con el que se hace funcionar el sistema.

Si surge la tentación de afirmar que los usuarios son los que fallan al estimar o decidir la velocidad de funcionamiento para las condiciones de configuración, reafirmamos que materialmente sólo ellos pueden fallar. Sin embargo, cuestión bien distinta es que sean los causantes finales y eficientes del fallo, porque pueden no serlo en absoluto. Este asunto, al igual que el anterior, requiere un examen más detenido y extenso del que podemos dedicar ahora en estas paginas.

4. Algunas consecuencias y comentarios.

La historia está plagada de desordenes lógicos que producen nefastas consecuencias, este de tener a la velocidad como causa de accidentes es uno de ellos porque desvía la atención del origen real de los terribles accidentes de tráfico, impidiendo adoptar medidas realmente eficaces para evitarlos, como es mejorar las condiciones de la estructura (toda, no sólo las vías) y la organización funcional del sistema.

La disyunción explicada confirma a la ingeniería de caminos -en déficit en cuanto a fundamentos teóricos en los que apoyar sus decisiones- que es correcto utilizar la velocidad como un parámetro operativo o funcional para el diseño viario. Porque es obvio que es correcto diseñar la estantería para las dimensiones de la caja que vamos a meter.

No todas las vías o estanterías existentes se han diseñado y diseñan pensando en los parámetros geométricos del movimiento o caja que hay que encajar, por ejemplo las urbanas. Ello provoca la necesidad de adaptar la caja o movimiento a la estantería o vía. Y a partir de aquí se complican las cosas extraordinariamente, en tanto que ya actúan las expectativas y el modo de estimar la velocidad de quienes tienen que equilibrar el movimiento en las condiciones que tienen para hacerlo. Con la complicación añadida de que hay muchas cajas moviéndose simultáneamente por la estantería con diferentes tamaños y capacidad de adaptación. No vamos a insistir en la explicación porque ya se entiende la magnitud y la profundidad de la cuestión, que confirma la necesidad de que la investigación teórica trabaje en métodos para determinar la velocidad correcta, tanto para los diseñadores y gestores viarios como para los usuarios. Es muy plausible la solución adoptada en alguna autopista francesa, marcando en la calzada las distancias de separación entre vehículos para evitar alcances a alta velocidad.

Por otro lado, no cabe esperar que las medidas represivas dirigidas al control de límites genéricos vayan a producir efectos milagrosos en la seguridad, como ha quedado demostrado en el último cuarto del siglo XX. Ciertamente pueden disminuir algo la siniestralidad, pero no más que la producida en la desadaptación real de la velocidad entorno a esos límites genéricos y siempre que sean realmente correctos, dado que los problemas y deficiencias funcionales que provoca el gran paquete de la siniestralidad siguen estando ahí e ignoramos las velocidades de funcionamiento en las que actúan, sólo sabemos que lo hacen más en tanto se aleja de la velocidad media del tráfico, no en tanto se aleja de los límites genéricos.

Como parece, este asunto da para hablar mucho más pero hay que finalizar. No obstante, no lo haré sin decir que plantear políticas de seguridad basándose en creencias y en la superficialidad científica de algunos estudios y estadísticas, no es algo ajustado al saber y a la prudencia que cabe esperar. Desde luego predecir los accidentes y las víctimas que se van a evitar por cada km/h que se disminuya en los límites genéricos, más que de ciencia parece cosa de magia.

En tráfico también conviene saber distinguir la realidad, ello suele ser el rasgo (quizás la obsesión) que caracteriza a los investigadores científicos de cualquier especialidad, que suelen ser como define Ruy Pérez Tamayo en Acerca de Minerva:

"El investigador científico es un animal peculiar, no tanto por las metas que obstinadamente persigue sino por las que sistemáticamente excluye de sus prioridades, muchas veces en obvio detrimento de su progreso económico y/o de su carrera académica. El interés primario de este tipo de H. sapiens (existen pocos ejemplares vivos en cautiverio y se teme por su supervivencia) es el conocimiento científico per se; el investigador quiere saber cómo está hecha y cómo funciona la naturaleza. Es obvio que con objetivos tan imprácticos y etéreos, este tipo de H. sapiens tiene muy poco futuro en el seno de una sociedad que ha decidido seguir la línea "dura" con la ciencia, a la que solamente apoya si trabaja en "problemas nacionales prioritarios" y si además promete resultados positivos dentro de un calendario "aceptable" (como el que deben presentar y cumplir los ingenieros encargados de instalar un sistema de drenaje de aguas negras o una red de postes de iluminación). Pero a pesar de la ínfima opinión oficial sobre la relevancia del investigador científico, hasta hoy no ha sido posible sustituirlo con algún otro elemento, sea humano o electrónico. Este improbable sujeto muestra un comportamiento peculiar, caracterizado por terquedad improductiva (trabaja por meses y años en problemas aparentemente insolubles), esterilidad académica (no publica más de tres artículos científicos al año, dos de ellos en la prensa nacional), y actitud escéptica frente a las "modas científicas" de su tiempo. Participa en algunos programas de educación de postgrado, acepta ser tutor de varios alumnos de maestría y ocasionalmente hasta de doctorado (y se arrepiente de casi todos ellos) y gasta horas preciosas de su tiempo en combatir infructuosamente al monstruo académico-burocrático. El verdadero investigador científico invierte la mayor parte de su vigilia (y buena parte de sus sueños) en averiguar si lo que ha imaginado que podría ser la realidad, es verdaderamente la realidad".

 

 

Notas y otras referencias.

1. "Traffic Accident Investigator's Manual for Police". J. Stannard Baker, The Traffic Institute, Northwestern University, Evanston, Illinois. 1957. Edición al español, Dirección General de la Jefatura Central de Tráfico. Madrid. 1970.

2. Serendipia es un término relativamente común en la literatura científica en inglés, que desafortunadamente es poco conocido en español. El diccionario enciclopédico de lengua inglesa Webster define "serendipity" como: (1) la aptitud de hacer descubrimientos deseables por accidente; o (2) buena fortuna o suerte. La primera acepción es más acorde con el significado que se le da a este término en las ciencias.

 

3. "Validez del calculo de velocidad por deformaciones". Víctor Irureta. Seguridad Vial, www.seguridad-vial.com. 2002.

4. ¿Existe el método científico? R. Pérez Tamayo. Fondo de Cultura Económica. México. 1990.

5. "Investigación de Accidentes de Tráfico". J. Borrell Vives; P. Algaba García; J. B. Martínez Raposo Piedrafita. Academia de Tráfico de la Guardia Civil. Dirección General de Tráfico. 2ª Ed. Madrid. 2000.

6. "Scientific Papers II". James C. Maxwell. Cambridge. 1890.

7. "Accidentes de tráfico: problemática e investigación". M. López-Muniz Goñi. COLEX. 2ª Ed. Madrid.1995.

8. "Contra el Método. Esquema de una Teoría Anarquista del Conocimiento". Feyeralbend, P.K. Ariel. Barcelona. 1974.

9. "La estructura de las revoluciones científicas". Kuhn, T. S. Fondo de Cultura Económica. Madrid. 1978.

10. "Historia de la ciencia y de sus reconstrucciones racionales". I. Lakatos y otros. Tecnos. Madrid. 1982.

11. "Teoría General de los Sistemas". L. Von Bertalanffy. Editorial Fondo de Cultura Económica. México. 1976.

12. "Tendencias en la Teoría General de los Sistemas". L. Von Bertalanffy. Alianza Editorial. Madrid. 1978.

13. "Introducción a la lógica formal". A. Deaño. Alianza Universidad. Madrid, 1978.

14. "Diccionario de Filosofía abreviado". J. Ferrater. EDHASA. Madrid. 1999.

15. "Ética a Nicómaco". Aristóteles.

16. "La inteligibilidad de la naturaleza". M. Artigas. Eunsa, Pamplona. 1992.

17. "Filosofía de la ciencia experimental". M. Artigas. Eunsa. Pamplona. 1989.

18. "El Realismo Metódico". Etienne Gilson. RIALP. Madrid. 1974.

19. "Gnoseología". José Mª De Alejandro. BAC. Madrid. 1974.

20. "Historia de la Filosofía". Johannes Hirschberger. Herder. Barcelona. 1979.

21. "La ciencia, su método y su filosofía". Mario Bunge. Ariel. Barcelona. 1973.

22. "La investigación científica". Mario Bunge. Ariel. Barcelona. 1980.