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MANIOBRA SIMULTANEA DE ADELANTAMIENTO MÚLTIPLE Y CAMBIO DE DIRECCIÓN A LA IZQUIERDA.

I. INTRODUCCIÓN.

El tráfico y circulación de vehículos a motor lleva aparejada, inherentemente, una situación de riesgo, que se materializa en el accidente de circulación. De entre las muchas son las formas en que un accidente se llega a producir, resulta de especial interés aquella en la que intervienen dos maniobras de especial riesgo, como son el adelantamiento y el giro a la izquierda. Muchos son los casos en los que, aún en condiciones de buena visibilidad se registra la existencia de accidentes en los cuales un vehículo que pretende efectuar un giro a la izquierda es embestido por otra que pretende realizar un adelantamiento, a veces múltiple. La necesidad de determinar responsabilidades en la instancia Judicial correspondiente, hace necesario un estudio riguroso de cada caso, si bien se puede apreciar similitudes en el desarrollo de todos ellos, e incluso en el origen del mismo.

El estudio de este tipo de accidentes, pone de manifiesto la necesidad de una redacción más afortunada de la legislación sobre tráfico y circulación de vehículos a motor, concretamente del artículo 74.2 del RGC en lo que se refiere al cambio de carril, debiendo precisar que tal indicación se aplica en aquellas vías en las que existen dos o más carriles en el sentido de la marcha y siempre que se refiera a los carriles en el mismo sentido de circulación. También la desafortunada redacción de algunos párrafos del Capítulo VIII dedicado al adelantamiento del Título II del mismo RGC, junto con lo anterior, propicia que sea difícil el definir responsabilidad, tal y como se desprende del contenido de las Sentencias de las Audiencias Provinciales e incluso de la Jurisprudencia del Tribunal Supremo, debiendo los Tribunales recurrir a criterios tales como "quien comienza antes la maniobra" para tratar de fijar criterios, ante a veces contradictoria lectura del RGC y la ausencia de estudios de investigación detallados que expliquen la relación entre la velocidad, el tiempo y el espacio en la ejecución de la maniobra de adelantamiento y la de giro a la izquierda, todo ello en relación con las obligaciones que el Reglamento General de Circulación impone a cada uno de los conductores. La existencia de criterios dispares, parece confirmar la dificultad apuntada.

Si a lo anterior unimos que la fuerza encargada de la vigilancia del tráfico, e instructora en los casos de accidentes de circulación, incluye en sus atestados la que se podría denominar "diligencia de parecer" donde exponen su "criterio" de responsabilidad sobre el accidente, que no siempre coincide con el del Tribunal Supremo o la Audiencia Provincial correspondiente, y que llega ser contradictoria ante supuestos iguales, la complejidad de la situación en la que nos encontramos se hace evidente.

Es necesario, por tanto, que cada caso sea estudiado individualmente, a fin de que la autoridad judicial tenga una explicación detallada de la evolución del accidente, desde el inicio del mismo, con indicación de estimación de tiempo de reacción, y determinación de visibilidad, entre otros detalles. El pronunciamiento sobre responsabilidad de un conductor frente a otro en el documento policial redactado inmediatamente a ocurrir el accidente, e incluso en Informe Técnico o Técnico-Pericial posterior es, cuando menos, comprometido. Si este pronunciamiento se hace en ausencia de un estudio riguroso, pasa a ser osado.

II. EL GIRO A LA IZQUIERDA.

Dentro del Título II el RGC dedica el Capítulo VI al cambio de dirección y sentido. Dentro de este, en la Sección 1 aborda la regulación de los cambios de vía, calzada y carril.

Como normas generales el artículo 74.1 dispone:

"El conductor de un vehículo que pretenda girar a la derecha o a la izquierda para utilizar vía distinta de aquélla por la que circula, tomar otra calzada de la misma vía o para salir de la misma, deberá advertirlo previamente y con suficiente antelación a los conductores de los vehículos que circulan detrás del suyo y cerciorarse de que la velocidad y la distancia de los vehículos que se acerquen en sentido contrario le permiten efectuar la maniobra sin peligro, absteniéndose de realizarla de no darse estas circunstancias. También deberá abstenerse de realizar la maniobra cuando se trate de un cambio de dirección a la izquierda y no exista visibilidad suficiente (artículo 28, número1 del texto articulado)".

En el caso de giros a la izquierda, queda claro que quien pretenda efectuarlo debe de centrar su atención en los vehículos que circulan en sentido contrario, sin que esta obligación sea única sino que transcurriendo el articulado del RGC en esta misma sección impondrá a este conductor más obligaciones. El mismo artículo 74, en su punto 2 establece que.

"Toda maniobra de desplazamiento lateral que implique cambio de carril, deberá llevarse a efecto respetando la prioridad del que circule por el carril que se pretende ocupar ( artículo 28, número 2 del texto articulado)".

Es este el primero de los problemas que, a la hora de interpretarlo en relación con el resto de obligaciones de quien gira a la izquierda, y de quien adelanta entra en contradicción directa con la redacción de otros artículos del mismo texto legal, el RGC, como luego se verá.

En cuanto a la ejecución material de la maniobra, el artículo 75.1 obliga al conductor del vehículo que pretenda realizar un cambio de dirección a:

1. Advertirá su propósito en la forma prevista en el artículo 109 de este Reglamento.
2. Salvo que la vía esté acondicionada o señalizada para realizarla de otra manera, se ceñirá todo lo posible al borde derecho de la calzada, si el cambio de dirección es ala derecha y al borde izquierdo, si es a la izquierda y la calzada de un solo sentido. Si es a la izquierda, pero la calzada por la que circula es de doble sentido de la circulación, se ceñirá a la marca longitudinal de separación entre sentido o si ésta no existiera, a eje de la calzada, sin invadir la zona destinada al sentido contrario; cuando la calzada sea de doble sentido de circulación y tres carriles, separados por líneas longitudinales discontinuas, deberá colocarse en el carril central. En cualquier caso, la colocación del vehículo en el lugar adecuado se ejecutará con la necesaria antelación y la maniobra en el menor espacio y tiempo posibles.
3. Si el cambio de dirección es a la izquierda, dejará a la izquierda el centro de la intersección, a no ser que ésta esté acondicionada o señalizada para dejarlo a su derecha.

El artículo 76.1 regula supuesto especiales, al decir:

"Por excepción, si por las dimensiones del vehículo o por otras circunstancias que lo justificaran no fuera posible realizar el cambio de dirección con estricta sujeción a lo dispuesto en el artículo anterior, el conductor deberá adoptar las precauciones necesarias para evitar todo peligro al llevarlo a cabo".

De acuerdo con lo anterior se puede decir que quien pretenda girar a la izquierda en una vía con un carril para cada sentido de circulación, deberá ceñir su vehículo al centro de la vía, ya sea línea horizontal o eje, y una vez se cerciora que la maniobra no entraña riesgo para los vehículos que circulan en sentido contrario, ejecutar la misma en el menor tiempo y espacio posible. El problema se centra en la obligación de respetar la preferencia de los vehículos que circulan por el carril que se pretende ocupar en el caso de que la maniobra que se pretenda realizar implique cambio de carril, impuesta por el artículo 74.2 del RGC, como luego se verá.

III. EL ADELANTAMIENTO.

El adelantamiento se regula en las Secciones 1º, 2º, 3º y 4º del Capítulo VII del Título II del RGC. Como norma general dispone el artículo 82 que en todas las carreteras objeto de la Ley, el adelantamiento deberá efectuarse por la izquierda del vehículo que se pretende adelantar (art. 32, número 1 del texto articulado LTSV). El punto 2 del mismo artículo establece que por excepción, y si existe espacio suficiente para ello, el adelantamiento se efectuará por la derecha y adoptando las máximas precauciones, cuando el conductor del vehículo al que se pretenda adelantar esté indicando claramente su propósito de cambiar de dirección a la izquierda o parar en ese lado, así como, en las vías con circulación en ambos sentidos a los tranvías que marchen por la zona central (artículo 32, número 2 del texto articulado).

El punto 4 del mismo artículo 82 dispone que en todos los casos en que el adelantamiento implique un desplazamiento lateral, deberá advertirse la maniobra mediante la correspondiente señal óptica a que se refiere el artículo 109 del RGC, correspondiente al uso de las luces indicadoras de dirección.

En la Sección 2, dedicada a las Normas generales del adelantamiento, el artículo 84 establece una serie de obligaciones al conductor del vehículo que pretende adelantar, antes de iniciar la maniobra, así:

1. Antes de iniciar un adelantamiento que requiera desplazamiento lateral, el conductor que se proponga adelantar deberá advertirlo con suficiente antelación, con las señales preceptivas y comprobar que en el carril que pretende utilizar para el adelantamiento, existe espacio libre suficiente para que la maniobra no ponga en peligro ni entorpezca a quienes circulen en sentido contrario, teniendo en cuenta la velocidad propia y la de los demás usuarios afectados. En caso contrario deberá abstenerse de efectuarla (artículo 33, número 1, del texto articulado).

2. También deberá cerciorarse de que el conductor del vehículo que le precede en el mismo carril no ha indicado su propósito de desplazamiento hacia el mismo lado, en cuyo caso deberá respetar la preferencia que le asiste. No obstante, si después de un tiempo prudencial, el conductor del citado vehículo no ejerciera su derecho prioritario, se podrá iniciar la maniobra de adelantamiento del mismo, advirtiéndoselo previamente con señal acústica y óptica (artículo 33, número 2, del texto articulado).

Se prohibe, en todo caso, adelantar a los vehículos que ya estén adelantando a otro, si el conductor del tercer vehículos, para efectuar dicha maniobra, ha de invadirla parte de la calzada reservada a la circulación en sentido contrario.

3. Asimismo, deberá asegurarse de que no se ha iniciado maniobra de adelantar a su vehículo por parte de ningún conductor que le siga por el mismo carril, y de que dispone de espacio suficiente para reintegrarse a su mano cuando termine el adelantamiento (artículo 33 número 3, del texto articulado LTSV).

4. Las señales preceptivas que el conductor deberá utilizar antes de iniciar su desplazamiento lateral serán las prescritas en el artículo 109 de este Reglamento.

Resulta especialmente significativa la obligación impuesta por el artículo 84.2 del RGC, obligando al vehículo que pretende adelantar a cerciorarse de la intención del que le precede, respecto del cual debe respetar preferencia. Pues bien este conductor, después de un tiempo prudencial sin observar intención de realizar adelantamiento por parte del vehículo al que pretende adelantar, debe advertir su intención de adelantar con el uso de señales ópticas u acústicas. Estamos, claro está, en el supuesto de circulación en caravana con un mínimo de tres vehículos.

Además de lo anterior, el Art. 85. Impone más obligaciones al vehículo que adelanta durante la ejecución de la maniobra. Así:

1. Durante la ejecución del adelantamiento, el conductor que lo efectúe deberá llevar su vehículo a una velocidad notoriamente superior a la del que pretende adelantar y dejar entre ambos una separación lateral suficiente para realizarlo con seguridad (artículo 34, número 1, del texto articulado).

2. Si después de iniciar la maniobra de adelantamiento advirtiera que se producen circunstancias que puedan hacer difícil la finalización del mismo sin provocar riesgos, reducirá rápidamente su marcha y regresará de nuevo a su mano, advirtiéndolo a los que les siguen con las señales preceptivas (artículo 34, número 2, del texto articulado LTSV).

3. El conductor del vehículo que ha efectuado el adelantamiento deberá reintegrarse a su carril tan pronto como le sea posible y de modo gradual, sin obligar a otros usuarios a modificar su trayectoria o velocidad y advirtiéndolo a través de las señales preceptivas (artículo 34, número 3, del texto articulado LTSV).

4. Cuando se adelante, fuera del poblado, a peatones, animales o a vehículos de dos ruedas o de tracción animal, la separación lateral que deberá dejar el conductor que se proponga adelantar será de 1.50 metros como mínimo.

Cuando el adelantamiento se efectúe a cualquier otro vehículo distinto de los aludidos en el párrafo anterior, o tenga lugar en poblado, el conductor del vehículo que ha de adelantar dejará un margen lateral de seguridad proporcional a la velocidad y a la anchura y características de la calzada.

5. El conductor de un vehículo de dos ruedas que pretenda adelantar fuera de poblado a otro cualquiera, lo hará de forma que entre aquél y las partes más salientes del vehículo que adelanta quede un espacio no inferior a 1.50 metros.

El artículo 86 del RGC impone obligaciones al conductor del vehículo adelantado. A saber:

1. El conductor que advierta que otro que le sigue tiene el propósito de adelantar a su vehículo, estará obligado a ceñirse al borde derecho de la calzada, salvo en los supuestos de giros o cambios de dirección a la izquierda o de parada en ese mismo lado que se refiere el artículo 82, número 2 del presente Reglamento, en que deberá ceñirse a la izquierda todo lo posible, pero sin interferir la marcha de los vehículos que puedan circular en sentido contrario.

En caso de que no sea posible ceñirse por completo al borde derecho de la calzada y, sin embargo, el adelantamiento pueda efectuarse con seguridad, el conductor de cualquiera de los vehículos a que se refiere el número 3 de este mismo artículo que vaya a ser adelantado indicará la posibilidad de ello al que se acerque, extendiendo el brazo horizontalmente y moviendo repetidas veces de atrás adelante, con el dorso de la mano hacia atrás o poniendo en funcionamiento el intermitente derecho, cuando no crea conveniente hacer la señal con el brazo.

2. Se prohibe al conductor del vehículo que va a ser adelantado aumentar la velocidad o efectuar maniobras que impidan o dificulten el adelantamiento.

También estará obligado a disminuir la velocidad de su vehículo cuando, una vez iniciada la maniobra de adelantamiento, se produzca alguna situación que entrañe peligro para su propio vehículo, para el vehículo que la está efectuando, para los que circulan en sentido contrario o para cualquier usuario de la vía (artículo 35, número 2 del texto articulado).

No obstante lo dispuesto en el párrafo anterior, cuando el que adelanta diera muestras inequívocas de desistir de la maniobra reduciendo su velocidad, el conductor del vehículo al que se pretende adelantar no estará obligado a disminuir la suya, si con ello pone en peligro la seguridad de la circulación, aunque se estará obligado a facilitar al conductor que adelanta la vuelta su mano.

3. Los conductores de vehículos pesados, de grandes dimensiones y obligados a respetar un límite específico de velocidad, deberán bien aminorar la marcha, o bien, apartarse cuanto antes al arcén, si resulta practicable, para dejar paso a los que se siguen, cuando la densidad de la circulación en sentido contrario, la anchura insuficiente de la calzada, su perfil o estado, no permitan ser adelantados con facilidad y sin peligro.

 

En el artículo 87, dentro de la Sección 5 dedicada a las maniobras de adelantamiento que atentan a la seguridad vial, se dispone que queda prohibido adelantar:

1.1 En las curvas y cambios de rasante de visibilidad reducida y en general, en todo lugar o circunstancia en que la visibilidad disponible no sea suficiente para poder efectuar la maniobra de desistir de ella una vez iniciada, a no ser que los dos sentidos de la circulación estén claramente delimitados y la maniobra puede efectuarse sin invadir la zona reservada al sentido contrario (artículo 36, número 1, del texto articulado).

De conformidad con lo dispuesto en el párrafo anterior, se prohibe, en concreto el adelantamiento detrás de un vehículo que realiza la misma maniobra, cuando las dimensiones del vehículo que la efectúa en primer lugar, impide la visibilidad de la parte delantera de la vía al conductor del vehículo que le sigue.

1.2 En los pasos para peatones señalizados como tales y en los pasos a nivel y en sus proximidades (artículo 36, número 2, del texto articulado).

No obstante, dicha prohibición no será aplicable cuando el adelantamiento se realice, previa las oportunas señales acústicas y ópticas, a vehículos de dos ruedas que por sus reducidas dimensiones no impidan ala visibilidad lateral o cuando tratándose de un paso para peatones señalizado se haga a una velocidad tan suficientemente reducida que permita detenerse a tiempo, si surgiera peligro de atropello.

1.3 En las intersecciones y en sus proximidades, salvo cuando:

1. Se trate de una plaza de circulación giratoria o glorieta.
2. El adelantamiento deba efectuarse por la derecha, según lo previsto en el artículo 82, número 2 del Reglamente.
3. La calzada en que se realice goce de prioridad en la intersección y haya señal expresa que lo indique.
4. El adelantamiento se realice a vehículos de dos ruedas.

 

IV. EL ACCIDENTE POR ADELANTAMIENTO MÚLTIPLE Y GIRO A LA IZQUIERDA.

El objeto del presente trabajo es el estudio de un caso concreto de accidente, producido cuando circulando tres vehículos en caravana, el primero de ellos pretende realizar un giro a la izquierda. La intención de realizar esta maniobra es señalizada y percibida por los dos que circulan inmediatamente detrás, pero un cuarto vehículo inicia un adelantamiento múltiple y llega a colisionar con el vehículo que efectuaba un cambio de dirección hacia la izquierda, todo ello en una vía con una sola calzada dividida en dos carriles de circulación, uno para cada sentido de circulación.

Ante estos supuesto concretos, los Tribunales de Justicia han tenido que hacer auténticos esfuerzos para tratar de determinar la responsabilidad, lo que se deduce de la atenta lectura de las Sentencias recaídas en supuestos idénticos, o de corte muy parecidos.

Así, la Audiencia Provincial de Huesca, en sentencia de 20-11-1993, dispuso que:

"Cuando confluyen las maniobras de adelantamiento y de giro a la izquierda. La reiterada jurisprudencia menor señala, apoyándose en las SSTS 3.7.1969 (RJ 1969,3948), 25-1, 20-5 Y 16-10-1972 (RJ 1972, 343, 2220 Y 4119), y de 18-6-1975 (RJ 1975,2895), que todo conductor que trate de desviarse a la izquierda para realizar un cambio de dirección, debe comprobar previamente la situación del tráfico en su parte posterior, cuidando de no culminar su maniobra sin antes cerciorarse de que con ello no intercepta un adelantamiento emprendido por quienes le siguen, todo conductor está obligado a permitir ser adelantado, por su lado izquierdo, por cualquier otro usuario que circule con una marcha más rápida y que, de un modo u otro, le pida paso, evidencie, con su inequívoca actitud, reconocible por el espejo retrovisor, su propósito ya iniciado de realizar un adelantamiento; lo que ha determinado (SSTS 27-3, 13-10, 21-10, 17-11, 2-12-1992 y 4-2, 31-3 y 6-9-1993 [AC 1993, 442]), a dar invariablemente la preferencia en esta clase de maniobras concurrentes, adelantamiento y giro a la izquierda, a aquel de los conductores que primero la hubiera iniciado; criterio que, como lo venimos reiterando, debe ser mantenido a la vista de lo legalmente sancionado en el Texto Articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por RDL 339/1990, de 2-3 (RCL 1990, 578 y 1653), en los arts. 9, 28.1, 28.2, 33.2 y 35; cuyas premisas son desarrolladas por el Reglamente General de Circulación aprobado por RD 13/1992, de 17-1 (RCL 1992, 219 y 590) en los arts. 74.2, 82, 84.2, 86.1 y 86.2. Pues bien, a la hora de determinar que maniobra se inició primero, debe tenerse muy en cuenta que ambas comprenden un conjunto complejo de operaciones, que no pueden ser simplificadas para afirmar sin más, por ejemplo, que se comienza adelantar cuando se empieza a rebasar al otro vehículo o que se empieza a girar cuando se comienza a inclinar el vehículo para situarlo transversalmente al eje longitudinal de la calzada sino que, como ya se apuntó en la STS 4-2-1993 y se reiteró en la de 31-3-1993, tales maniobras pueden considerarse ya iniciadas cuando se exterioriza inequívocamente el propósito de realizarlas, empleando señales indubitadamente perceptibles para los demás usuarios, luminosas o acústicas, o incluso mediante la realización de actos concluyentes que muestren inequívocamente la intención de girar o de adelantar, de modo que nadie debe intentar la realización del adelantamiento o del giro a la izquierda si puede detectar razonablemente que otro vehículo va a realizar otra maniobra que pudiera resultar especialmente incompatible con la suya, con el subsiguiente riesgo de producirse una colisión, deber objetivo de cuidado que , por las propias razones que ya tiene expuestas el Juzgado, no puede entenderse probadamente conculcado en el caso por la conductora demandada, lo que determina la íntegra desestimación de la demanda, ya y como se acordó en la primera instancia".

Por su parte, la Sala Segunda de la Audiencia Provincial de Toledo, en Sentencia de 8-2-1993, dispuso:

"A la vista de los arts. 1902 y 1903 CC, así como del art. 76 LCS y habida cuanta de que concurren todos y cada uno de los requisitos previstos jurisprudencialmente para la aplicación de los presupuestos de la culpa extracontractual, cual son la existencia de un daño o perjuicio debidamente acreditado y del que se reclama su reparación, como lo acreditan los daños personales (lesiones-secuelas) y los materiales sufridos por el Sr. P. y la familia G.; la existencia de una acción u omisión imputable al agente. en este caso a D. Angel L., a quien no se puede aplicar la inobservancia del art. 25 del Código de la Circulación derogado., en cuanto no está debidamente acreditado si puso o no el intermitente de giro y con qué antelación, pero sí señalar que, en materia de impudencia civil, basta con la omisión de lo que en el derecho positivo se llama "la diligencia debida a un buen padre de familia", aquí trastocable a todo "buen y prudente conductor", que requiere la adopción de extremas medidas de seguridad cuando se tiene que realizar una maniobra, cual es la de giro a la izquierda, que interrumpe o intercepta la normal corriente circulatoria, adopte mayores precauciones, no bastando con avisar la misma, sino que debe cerciorarse de que no le sigue ningún vehículo antes de iniciarla, colocándose paulativamente en el centro de la calzada, para así avisar a quien le siga o venga de frente su intención, y en tal situación, cuando ya se cerciora de que la maniobra puede ser ejecutada, realizar la misma. Y lejos de ello, como resulta de sus propias declaraciones, aun cuando miró hacia atrás, no vio la presencia del turismo, lo que es tanto como decir que no adoptó las precauciones necesarias para cerciorarse de su presencia, iniciando la maniobra en las cercanías el Seat 131, al que interceptó el adelantamiento; y es esa dejación de su vigilancia conductiva la que constituye la imprudencia civil reprensible, constitutiva del segundo de los presupuestos de la acción; para declarar también concurrente el tercero –la relación de causa a efecto-, ya que viene constituida por esa dejación de observancia de las normas conductivas apuntadas y que generó el accidente objeto de análisis; y si responsable del mismo debe declararse al conductor y demandado Sr. L.G., también lo será el propietario del tracto, Sr. D. –C. (art 1903. C.C.) y su aseguradora M. (art. 76, L.C.S.), dentro de los concretos límites de cobertura de los correspondiente seguros obligatorio y voluntario del móvil, que se determinarán el período de ejecución de sentencia, al no haber sido aportados a los autos.

La Audiencia Provincial de Zamora en sentencia de 25-10-1994, dispuso que:

"Es un hecho determinante de la culpa de uno u otro de los conductores probar cuál de ambos conductores advirtió al otro con anterioridad la maniobra que pretendía realizar, pues si el conductor del turismo hubiera advertido anticipadamente la maniobra de giro, el conductor de la motocicleta no debió realizar la maniobra de adelantamiento. Por el contrario, si el conductor de la motocicleta advierte al conductor del turismo la maniobra de adelantamiento éste debe abstenerse de girar a la izquierda hasta que el otro le adelante. Frente a las afirmaciones sostenidas por el demandado reconvenido de que advirtió la maniobra de giro a la izquierda con el intermitente del lado izquierdo, el conductor de la motocicleta sostiene que el turismo circulada por su derecha, sin indicar la maniobra giró a la izquierda y dejando libre la mitad del carril derecho por donde pretendió adelantarle. Estos tres hechos –alegaciones- deben ser objeto de la prueba del que las afirma – el reconviniente -, lo que intenta a través de la prueba de confesión sin conseguirlo. Las cuatro posiciones que le formuló el reconvenido son negadas pro el confesante.

El resto de la prueba propuesta en el escrito de proposición de pruebas, documental. Constituida por la documental aportada con el escrito de contestación a la demanda, que no es otra que las facturas de reparación de la motocicleta y de compra de un casco y recibo de pago de la prima del seguro de responsabilidad civil y testifical, compuesta de un solo testigo, representante legal de la empresa donde se reparó la motocicleta, no está destinada a probar tres afirmaciones esenciales de la reconvención; que el turismo circulaba totalmente por el lado derecho del carril derecho; que dejaba libre la parte más próxima al eje que divide longitudinalmente la calzada en dos carriles y que sin advertencia de ninguna clase inició la maniobra de giro a la izquierda interceptando la trayectoria seguida por la motocicleta.

A través de ambas pruebas, documental y testifical, únicamente se acredita la realidad y cuantía de los daños sufridos por la motocicleta, pero de ninguna manera la conducta culposa del conductor del turismo, pues ni siquiera de la localización de los daños de la motocicleta se puede deducir vía presunciones la posición de los vehículos en el momento de la colisión. Luego, existe un claro vacío probatorio destinado a probar los hechos esenciales alegados y determinantes de la culpa del demandado reconvenido, debiendo desestimarse la reconvención".

En el mismo sentido, SAP Asturias 11-2-1993 (AC 153). Auto AP Málaga 23-3-1993 (AC 338), SAP Madrid, 26-3-1993 (AC 401), SAP Alicante 8-1-1993 AC 608), SAP Pontevedra 5-4-1993 (AC 870). SAP Toledo 24-9-1993 (AC 1671), SAP Alicante 13-11-1993 (AC 2342) y SAP Alicante 28-12-1993 (AC 2528) y en sentido contrario Auto AP Navarra 21-9-1993 (1647).

 

La Sala 2º de la Audiencia Provincial de Lérida, en sentencia de 16-1-1993, dispuso:

"En el caso hasta tanto no lo permite la carretera por donde discurren los dos vehículos, el turismo sigue inmediatamente detrás del camión, y en estas circunstancias el conductor del camión no ve por el retrovisor la presencia del turismo; pero a partir de que la carretera lo permite, el turismo se apresta a la maniobra de adelantar al camión, acelerando lo suficiente para poder efectuar aquel adelantamiento con rapidez; simultáneamente el conductor del camión, al no ver al turismo y acercarse al punto para girar a su izquierda, es posible que haga funcionar el intermitente, cuya luz al haber iniciado el adelantamiento no puede ser vista por el turismo, ya que ha quedado atrás, y los dos vehículos llegan al punto del giro sin que el conductor del camión se aperciba de la presencia del turismo, ya que en la confianza de que no circulaba nadie, no se ha preocupado de mirar por el retrovisor, produciéndose el roce, que tiene lugar en forma oblicua, dada la situación del roce, pues el camión ha iniciado el giro produciendo los daños al turismo en su parte posterior; de todo ello se desprende que el conductor del camión no advirtió la presencia del turismo por no mirar el retrovisor antes de iniciar su maniobra, omisión negligente que determina su responsabilidad".

 

La Audiencia Provincial de Segovia en sentencia de 11-5-1995, establece:

"En un momento dado, el actor se dispuso a girar a la izquierda para abandonar la carretera, informando de su maniobra con el intermitente izquierdo. Los vehículos que se seguían redujeron velocidad, mientras que el codemandado quien no vio la indicación de maniobra, por su posición en la calzada, comenzó a rebasar a los vehículos que tenía delante, en lugar de extremar su precaución y diligencia ante una eventualidad no prevista, pero sí anunciada por la velocidad del vehículo que le precedía. Pues bien como la maniobra de giro a la izquierda es una de las más peligrosas, y llamadas a causar graves accidentes, el art. 28 del Texto Articulado de la LTCSVial aprobada por el RD.Leg. 339/1990 de 2 de Marzo, para procurar prevenirlos establece que: "El conductor de un vehículo que pretenda girar a la derecha o a la izquierda para utilizar vía distinta de aquélla por la que circulo, tomar otra calzada de la misma vía o para salirse de la misma, deberá advertir previamente y con suficiente antelación a los vehículos que circulen detrás del suyo, absteniéndose de realizarla de no darse estas circunstancias. Toda maniobra de desplazamiento lateral que implique cambio de carril, deberá llevarse a efecto respetando la prioridad del que circule por el carril que se pretende ocupar". Por lo tanto, si sabía que detrás circulaban otros vehículos no es suficiente anunciar la maniobra, sino cerciorarse de si alguno está realizando una maniobra de adelantamiento. No justifica maniobra tan peligrosa, el hecho de que el vehículo que le sigue reduzca velocidad, lo cual indica que se ha dado cuenta del giro que se va a iniciar, pero para los que circulan detrás que no han visto el anuncio, precisamente por obstaculizarles la visión los precedentes, tal minoración les puede inducir a adelantar al ver la vía libre de vehículos en sentido contrario y no haber advertido por el obstáculo de los precedentes el anuncio del giro, por ello no sirve el anuncio de la maniobra de giro a la izquierda, para eximir de responsabilidad al conductor que pretende tomar otra al dicho lado, sino que es él quien debe cerciorarse de que la realización de la misma puede hacerse sin causar riesgo a los otros posibles usuarios; y en el supuesto contemplado ocurrió el accidente, por obstaculizar la vía al que adelantaba, sin darle a conocer la maniobra anunciada, ninguno de los vehículos que le precedía, y que al parecer sí la vieron y aminoraron velocidad; al menos el testigo cuyo vehículo seguiría al del denunciante reconvenido nada declara al respecto; de donde su deduce que el vehículo del demandante-reconvenido, que hizo el giro, negligentemente, a la izquierda, realizó la maniobra cuando el otro vehículo estaba ya adelantando a los dos vehículos que le seguían, y que, al obstaculizar aquél la banda izquierda, dio lugar al siniestro del que debe responder; criterio seguido por esta Sala en casos similares, del que son muestra, las dos sentencias que obran en autos".

Contenido en la parte que interesa de la Sentencia de la Audiencia Provincial de Toledo de 28-6-1996:

"Es jurisprudencia reiterada de la AP Toledo que, con independencia de la culpa en que pudiera incurrir el conductor del vehículo que realiza el adelantamiento en forma indebida o descuidar, toda maniobra de cambio de dirección a la izquierda, en cuanto implica una desviación y ocupación transitoria de la parte de la calzada destinada a la circulación de otros vehículos que se puedan aproximar, bien en sentido contrario, bien adelantando en la misma dirección inicial de aquél que efectúa el giro, crea un evidente peligro y un situación de elevado riesgo, que exige como contrapartida la adopción de especiales medidas de precaución, a fin de realizar dicha maniobra en las adecuadas condiciones de seguridad, las cuales no se agotan con el mero uso de las luces intermitentes y otras señales, dirigidas únicamente a avisar con antelación de la desviación pretendida, ya que, en cualquier caso y antes de iniciar el giro o desplazamiento a la izquierda, es absolutamente necesario que el conductor compruebe el estado de la circulación en ese momento y se cerciore, por todos los medios y haciendo uso de los espejos retrovisores del automóvil, de que no se interpondrá en la marcha previsible de otros vehículos (artes. 28 y 29 LTCSVial). Es clara, pues, la contribución causal a la producción del evento dañoso por parte del conductor recurrente, el realizar la conducta de desviación a la izquierda sin adoptar todas las prevenciones necesarias, según ha quedado expuesto. Frente a esta indiscutida y objetiva realidad fáctica, la parte demandada apelante no ha acreditado en modo alguno el supuesto exceso de velocidad del vehículo conducido por el actor y que colisionó al intentar adelantar a aquél, cundo éste realizaba la maniobra de giro, ni tampoco el hecho de que tal desviación estuviese culminando cuando se produjo el choque siendo sumamente revelador el dato de que los propios demandados hayan reconocido en sus alegaciones al juicio que su vehículo avisó "tardíamente" con el intermitente de la desviación proyectada. Todo ello impide apreciar culpa concurrente alguna en el demandante".

 

Sentencia de Sala Primera de la Audiencia Provincial de Badajoz de 3-9-1996:

"Presupuestos los elementos jurídicos que configuran la imprudencia civil que se describen en la resolución de instancia y que, in genere, se comparten; en lo que afecta a los presentes autos, el siniestro que los motiva nace de una doble maniobra, igualmente trascendente y peligrosa, ejecutada, simultáneamente, por ambos conductores intervinientes; la primera de ellas de giro o cambio de dirección a la izquierda que ejecuta el vehículo que conducía el demandado y, la segunda, de adelantamiento, realizada por el conductor del vehículo que ocupaba la demandante; ambas maniobras, por su singular peligrosidad, requieren de un elevado número de precauciones normadas reglamentariamente que, de ser respetadas, hacen de imposible consecución la colisión lo que, a "sensu contrario", significa que la preexistencia de ésta, por si misma, presupone la infracción, por alguno y ambos de los conductores intervinientes, de aquellas previsiones a las que se hacía referencia. Sin embargo el conflicto que usualmente se suscita no hace directa relación a esta problemática sino más bien a la subsiguiente que se genera y que se concentra en determinar cual o cuales de los conductores resulta infractor o infractores de aquellas prevenciones, dispuestas en la normativa aludida , en su defecto, las que requiere las normas generales de prudencia en atención al riesgo o agravación de éste que generan aquellas específicas maniobras. Es a este respecto usual que ambos conductores implicados rechacen cualquier imputación que haga referencia a inobservancia de los preceptos imperativos o que signifique asunción de responsabilidades a la vez que atribuyen a la contraria la violación sistemática de cuantos preceptos regulan aquella maniobra; también es frecuente, el momento del dictado de la sentencia, que no se cuente con otra prueba que las propias declaraciones de los interesados o, a los sumo, de las personas acompañantes; es pues sobre este elenco probatorio subjetivo y, contradictorio, sobre el que ha pivotar una resolución condenatoria, resolución que, habitualmente y, como acontece en el caso que se enjuicia, se reclama por ambos litigantes en el ámbito civil. La conjunción de ambas maniobras (adelantamiento y giro), de imposible ejecución simultánea, viene en establecer que cualesquiera de ellas queda interdictada desde el mismo momento en que la otra se halla en ejecución; o lo que es lo mismo la prioridad de una sobre la otra nace de la prioridad de su ejecución en el tiempo. Así art. 33 LTCSVial establece que: "antes de iniciar un adelantamiento que requiera desplazamiento lateral, el conductor que se proponga adelantar deberá advertirlo con suficiente antelación, con las señales preceptivas, y comprobar que en el carril que pretende utilizar para el adelantamiento, existe espacio libre suficiente para que la maniobra no ponga en peligro ni entorpezca a quienes circulen en sentido contrario teniendo en cuenta la velocidad propia y la de los demás usuarios afectados. En caso contrario, deberá abstenerse de efectuarla. También deberá cerciorarse de que el conductor del vehículo que le precede en el mismo carril no ha indicado su propósito de desplazarse hacia el mismo lado, en cuyo caso deberá respetar la preferencia que le asiste. No obstante, si después de un tiempo prudencial, el conductor del citado vehículo no ejerciera su derecho prioritario, se podrá iniciar la maniobra de adelantamiento del mismo, advirtiéndosele previamente con señal acústica u óptica. Asimismo, deberá asegurarse de que no se ha iniciado la maniobra de adelantar a su vehículo por parte de ningún conductor que se siga por el mismo carril, y de que dispone de espacio suficiente para reintegrarse a su mano cuando termine el adelantamiento", mas en esta misma dirección, el art. 28 de dicho texto legal dispone que: "El conductor de un vehículo que pretenda girar a la derecha o a la izquierda para utilizar vía distinta de aquella por la que circula, tomar otra calzada de la misma vía o para salir de la misma, deberá advertirlo previamente y con suficiente antelación a los conductores de los vehículos que circulan detrás del suyo y cerciorarse de que la velocidad y la distancia de los vehículos que se acerquen en sentido contrario le permiten efectuar la maniobra sin peligro, absteniéndose de realizarla de no darse estas circunstancias. También deberá abstenerse de realizar la maniobra cuando se trate de un cambio de dirección a la izquierda y no exista visibilidad suficiente.-2. Toda maniobra de desplazamiento lateral que implique cambio de carril, deberá llevarse a efecto respetando la prioridad del que circule por el carril que se pretende ocupar".

 

Contenido de la Sentencia de la Audiencia Provincial de Ciudad Real de 30-9-1996:

"Lo que se desprende de lo actuado es que la maniobra de adelantamiento realizada por D. Ricardo y la maniobra de giro a la izquierda llevada a cabo por D. José , fueron prácticamente coincidentes en el tiempo, por que no impide que pueda valorarse cada conducta desde la exigibilidad del comportamiento y circunstancias concurrentes para dilucidar si puede establecerse que una de ellas fue la causa del accidente, cuyos resultados dañosos para ambos vehículos se reclamen en la presente acción. Para ello, es de capital importancia la forma en la que se produjo la colisión, y para ello, se cuenta con el croquis del accidente que se contiene en la declaración amistosa firmada por ambos conductores (documento no impugnado ni desvirtuado por prueba en contrario), en él, se aprecia como la colisión se produce cuando el vehículo que intenta girar a la izquierda se encuentra iniciando prácticamente dicha maniobra, como lo demuestra que sea tan solo prácticamente su parte delantera la que invade el carril contrario, dato éste, del que se parte para afirmar, como se ha dicho al principio, que ambas maniobras de desarrollaron de forma casi simultánea. Sentado lo anterior, han sido numerosas las resoluciones en las que esta Audiencia, ha afirmado que la maniobra de giro a la izquierda y máxime en carretera, es la que exige la máxima diligencia y cuidado en su realización por el peligro que entraña un desplazamiento transversal frente al desarrollo longitudinal propio de la circulación, y ello lleva no sólo a la necesidad de realizar el giro cuando no se intercepte la circulación de los vehículos que circulen en sentido contrario, sino la obligación de cerciorarse de que quienes circulan en la misma dirección han advertido la intención de girar y han acomodado a el su velocidad, con especial atención a la posibilidad de que algún vehículo pretenda adelantar. Es decir, no basta con señalizar la maniobra, es preciso, cerciorarse que los demás usuarios de la calzada se han apercibido de la misma con suficiente antelación, y de no ser así, en todo caso, si fuera necesario detener el vehículo en lugar idóneo hasta que las incidencias del tráfico permitieran dicha maniobra".

Por último, Sentencia de la Audiencia Provincial de Albacete de 17-1-1994:

"Es reiterada la doctrina jurisprudencial que ha establecido que en esta materia no es la víctima quien ha de demostrar nada sino que es la Cía. Aseguradora demandada quien tiene la carga de probar dicha culpa única o exclusiva de la víctima perjudicándole a esta parte y no a aquélla las dudas que puedan surgir, y en el supuesto de autos cierto es que se determina fundamentalmente a través del atestado y testifical del ciclista que circulaba en el mismo sentido y que a su vez fue adelantado por el turismo, que este conductor avisó de su presencia al menos en una ocasión con la señal acústica y que el accidente se produjo al desplazarse el conductor de la motocicleta hacia su izquierda para introducirse en el camino existente en dicho lado en el preciso momento en que ya el conductor del turismo realizaba maniobra de adelantamiento, ahora bien, no es menos cierto que en supuestos como el de autos en que es previsible un comportamiento anormal de los otros usuarios de la vía y la desproporción entre la velocidad y característica de los vehículos es importante, ha de primar el principio de conducción defensiva sobre el de confianza en la conducción y, en consecuencia, ha de extremarse las precauciones en orden a descartar las posibilidades de un posible accidente, tales como disminuir la velocidad, reiterar las llamadas de atención por medio del claxon, guardar la distancia de separación, etc., siendo obvio que se realiza una maniobra de adelantamiento en estos casos la diferencia que permite un mayor control del propio vehículo y sin necesidad de rebasar el límite reglamentario, máxime si por las condiciones de la vía –tramo recto y sin la presencia de otros vehículos en sentido contrario-, las circunstancias no lo exigen, y así es de ver que en el supuesto de autos sí se ha determinado en el atestado que el conductor del turismo realizó una frenada de hasta 32.50 m., de los cuales 24 m. corresponderían a frenada para antes de la colisión, no cabe concluir necesariamente que el giro del conductor del ciclomotor fue sumamente inesperado, por lo que permite al menos establecer la duda sobre la total diligencia del conductor del turismo, lo que descarta la culpa exclusiva".

De lo anterior se deduce el enorme esfuerzo que los tribunales de Justicia deben realizara a la hora de determinar responsabilidades en el supuesto de accidentes de tráfico en los que se ven involucrados varios vehículos en la ejecución simultanea de maniobras de adelantamiento y giro a la izquierda.

Por su parte, las fuerzas encargadas de la vigilancia del tráfico, cuando ocurre un accidente de circulación, elaboran un atestado que en ocasiones va acompañado de Informe Técnico, en el cual hacen constar su parecer en lo que se refiere a la forma de ocurrir el accidente con indicación expresa de los artículos del RGC infringidos por cada uno de los vehículos implicados, en su caso.

En los dos casos estudiados, correspondientes a sendos accidentes en los cuales se ven involucrados dos vehículos, uno que realiza maniobra de cambio de dirección a la izquierda, y otro que realiza adelantamiento múltiple, como mínimo a un vehículo entre él y el vehículo que gira, el parecer de la "Fuerza Instructora" es contradictorio, y no coincide en ningún caso con los criterios seguidos por la sentencias antes indicadas. Así, en uno de ellos textualmente la fuerza instructora indica:

"... es parecer de la fuerza instructora, que la causa directa o eficiente del accidente fue : "EFECTUAR UN CAMBIO DE DIRECCIÓN A SU IZQUIERDA ANTIRREGLAMENTARIO O INCORRECTO", por parte del conductor del turismo ... al no hacerlo tal y como previene el articulo 74.2 del vigente Reglamento General de Circulación".

En el segundo caso, el parecer de la misma Fuerza Instructora nos dice :

"La causa probable del accidente fue un adelantamiento antirreglamentario del vehículo...".

Por supuesto en ninguno de los dos casos se realiza estudio minucioso del accidente, limitándose los actuantes a reseñar más su opinión que su criterio.

 

V. ANALISIS DE LA EVOLUCIÓN DEL ACCIDENTE.

En el presente apartado se analiza la mecánica del siniestro utilizando aplicaciones informáticas capaces de representar valores tales como velocidad, tiempos de reacción, aceleración y otros, sin pretender analizar el desarrollo del impacto ni sus consecuencias, si bien se representa gráficamente con la intención de, mediante una estimación, denotar un aspecto más de la importancia del factor velocidad en este tipo de accidentes.

Para ello se definen cuatro vehículos, con dimensiones exactas y características técnicas de gran similitud con los modelos reales, siendo estos:

• Vehículo 1, Seat Cordoba color rojo
• Vehículo 2, Volkswagen Golf color azul
• Vehículo 3, Citroen AX color amarillo
• Vehículo 4, Citroen Xsara

En el caso hipotético que se plantea, el vehículo 2 circula a una velocidad de 45 Km/h (12.5 m/s) y frena durante 46 m. con una intensidad de 1.60 m/s² mientras se acerca a la línea longitudinal central de la calzada con la intención de realizar un cambio de dirección hacia la izquierda, reduciendo su velocidad hasta 15 Km/h (4.16 m/s), momento en el que aminora la deceleración y tras cerciorarse de que ningún vehículo invade el carril de su izquierda (tanto en su sentido como en el contrario) procede a girar mientras acelera a 0.20 m/s². A este vehículo le siguen los vehículos 3 y 4, los cuales maniobran de forma que consiguen mantener una distancia entre ellos y el vehículo 2 de 4.5 m. El hipotético comportamiento de los vehículos 2, 3 y 4 anteriormente descrito, es fijo para cada supuesto estudiado, variando solamente la velocidad del vehículo 1, el cual trata de realizar un adelantamiento, incompatible en este caso con la maniobra de cambio de dirección a la izquierda de uno de los vehículos que le precede.

Es necesario tener en cuenta que el presente estudio valora como tiempo de reacción para el conductor del vehículo 1 a la hora de realizar la frenada, una duración de 0.8 segundos, la cual está más que acreditada por múltiples estudios de diferentes autores a lo largo de las últimas décadas. Por otro lado la invasión del carril de la izquierda es simultánea para los vehículos 1 y 2, produciéndose esta en el segundo 5.70.

Del mismo modo se toma como valor fijo la aceleración del vehículo 1, fijándose esta en 0.40 m/s², dando por supuesto que la intención de adelantar lleva implícita la de superar en velocidad al vehículo adelantado y por lo tanto la necesidad de aumentar dicha velocidad por medio de la aceleración.

Cada supuesto a diferente velocidad lleva directamente relacionado tres recreaciones en 3 dimensiones cuya finalidad es la de poder entender visualmente las diferentes situaciones que se pueden dar con sólo variar un factor de los muchos que confluyen, la velocidad. Pese a que en la mayoría de ellas llega a producirse colisión, no se realiza análisis de ninguna de las mismas, siendo las trayectorias post-colisión aproximaciones hipotéticas.

 

Con el fin de facilitar el acceso a las visualizaciones la nomenclatura de las mismas es como sigue:

• Todas comienzan con la palabra "giro"
• Seguido aparece la velocidad del supuesto que se estudia.
• Letra "v"
• Números 1, 2 ó 3. Estos se corresponden a la vista frontal, vista del conductor del vehículo 1 y vista cenital, respectivamente.

V.I. VEHÍCULO 1 A 50 KM/H DE VELOCIDAD.

El vehículo 1 reaccionaría en el segundo 6.72, llegando a una velocidad punta hasta producirse el inicio del frenado de 59.67 Km/h (16.57 m/s). Recorrería 11.5 m durante dicho tiempo de reacción. Iniciaría la frenada a 17 m del vehículo que pretende cambiar de dirección.

El vehículo se detendría con éxito después de 21 m de frenada evitando la colisión.

V.II. VEHÍCULO 1 A 65 KM/H DE VELOCIDAD

El vehículo 1 reaccionaría en el segundo 6.40, llegando a una velocidad punta hasta producirse el inicio del frenado de 73.62 Km/h (20.45 m/s). Recorrería 13.4 m durante dicho tiempo de reacción. Iniciaría la frenada a 14 m del vehículo que pretende cambiar de dirección.

Impacta a una velocidad de 53 Km/h de velocidad.

 

V.III. VEHÍCULO 1 A 75 KM/H DE VELOCIDAD

El vehículo 1 reaccionaría en el segundo 6.34, llegando a una velocidad punta hasta producirse el inicio del frenado de 84.00 Km/h (23.33 m/s). Recorrería 16.6 m durante dicho tiempo de reacción. Iniciaría la frenada a 8.5 m del vehículo que pretende cambiar de dirección.

Impacta a 77 Km/h de velocidad.

V.IV. VEHÍCULO 1 A 95 KM/H DE VELOCIDAD

El vehículo 1 reaccionaría en el segundo 6.25, llegando a una velocidad punta hasta producirse el inicio del frenado de 103.9 Km/h (28.61 m/s). Recorrería 20.2 m durante dicho tiempo de reacción. Iniciaría la frenada a 8 m. del vehículo que pretende cambiar de dirección.

Impacta a 99 Km/h de velocidad.

V.V. VEHÍCULO 1 A 115 KM/H DE VELOCIDAD

El vehículo 1 reaccionaría en el segundo 5.70, llegando a una velocidad punta hasta producirse el inicio del frenado de 123 Km/h (34.16 m/s). Recorrería 25.5 m durante dicho tiempo de reacción. Iniciaría la frenada a 14 m. del vehículo que pretende cambiar de dirección.

Impacta a 110 Km/h de velocidad.

 

Observando los resultados obtenidos, es fácil poner en relación directa el factor velocidad con:

1. Momento de inicio de la reacción

Cuanta mayor sea la velocidad del vehículo que pretende adelantar, este iniciará la maniobra de adelantamiento, consistente principalmente en la ocupación de su carril izquierdo, a mayor distancia del vehículo que se pretende adelantar, ya que a mayor velocidad, mas lenta debe de ser la velocidad angular de giro a la izquierda para evitar respuestas peligrosas por parte del vehículo como derrapes, etc. debido a un excesivo balanceo. Esto hace posible que el campo de visión del conductor que pretende adelantar sea mayor al estar más lejos de los vehículos que obstaculizan la visión. Es por ello que al percatarse antes el conductor del vehículo que adelanta, de la intención de girar a su izquierda por parte del conductor pretendidamente adelantado podría dar pie a pensar que dicha situación es beneficiosa para el vehículo que adelanta. No obstante el tiempo ganado en el inicio de la reacción es muy escaso y representa una ventaja insignificante a la hora de detener el vehículo.

2. Tiempo de distancia durante la reacción.

El tiempo de reacción estimado de 0.8 segundos es invariable, es decir, en caso de que el vehículo circule a 50 Km/h, recorrería mientras su conductor reacciona 11.10 m. y comparativamente si el vehículo circula a 115 Km/h recorrería 25.55 m. Queda por lo tanto de manifiesto que el tiempo presuntamente ganado que se estima en el apartado anterior, sobradamente anulado al tener en cuenta la presente valoración.

3. Distancia de frenado.

Es obvio que a mayor velocidad, mayor distancia se precisa para detener el vehículo.

Se puede por todo lo anterior afirmar que el factor velocidad resulta determinante para la ocurrencia de siniestros de esta índole y dicho factor sólo se encuentra en el vehículo que pretende adelantar ya que es inherentemente contradictorio a una maniobra de cambio de dirección.

 

VI. CONCLUSIONES.

De todo lo anterior, y en resumen, se obtienen las siguientes conclusiones:

1. Resulta contraproducente el incluir en los documentos policiales redactados inmediatamente al accidente de tráfico diligencias de parecer o similares, con las cuales no sólo no se facilita la labor de los Tribunales de Justicia, sino que en el mejor de los casos se obliga a estos a un esfuerzo sobreañadido a la hora de determinar las responsabilidades en las cuales hayan incurrido cada uno de los implicados, al sembrar confusión infundadamente.
2. Es necesario que cada accidente sea investigado de forma individual y detallada, de forma que se ponga a disposición de la autoridad judicial un documento que recoja de forma técnica el desarrollo del accidente, con indicación y explicación de cada una de sus fases.
3. La velocidad es el elemento que más riesgo introduce en la ejecución de las maniobras citadas, siendo el vehículo que realiza la maniobra de adelantamiento el que a más velocidad circula, introduciendo, por lo tanto, mayores cotas de riesgo. Según esto, sería lógico modificar los textos legales aplicables al caso, aumentando las restricciones al vehículo que adelanta en el supuesto estudiado, adelantamiento múltiple, y eliminando aquellas redacciones que inducen a error o confusión en su interpretación, facilitando de este modo la labor del Juzgador y minimizando la posibilidad de que los cuerpos de seguridad influyan negativamente a la hora de determinar responsabilidades, con confusas divagaciones carentes de criterio. Sería necesario, por tanto, regular el supuesto de adelantamiento múltiple de forma expresa.

 

BIBLIOGRAFIA.

 

ARROYO LÓPEZ-SORO, JOSÉ, "Derecho de la Circulación Vial", Dykinson, Madrid, 1996.

CABALLERO GEA, JOSÉ ALFREDO, "Las responsabilidades penal y civil dimanantes del accidente de circulación", Dykinson, Madrid, 1998.

LÓPEZ-MUÑIZ GOÑI, MIGUEL, "Accidentes de Tráfico", 2ª edición. Colex, Madrid, 1995.

STANNARD BAKER, J., "The Traffic Accident Investigation Manual" 9ª Edición, NUCPS, Evaston, 1986.

 

Descarga de recreaciones adjuntas: giroizda.zip (27.6 Mb)